El ferrocarril subterráneo de los esclavos afroamericanos: un túnel hacia la libertad

Una década después de la Guerra Civil estadounidense fue publicado un «estudio» titulado Enfermedades y Peculiaridades de la Raza Negra, escrito por el distinguido médico de Nueva Orleans Samuel Adolphus Cartwright. En el documento describió en términos anatómicos las razones de la supuesta holgazanería de los afroamericanos, entre otras «condiciones» a las que se consideraban proclives.

Una de ellas era una desconocida condición médica que llamó «Drapetomania, la enfermedad que hace que los negros escapen». Este nombre fue inspirado en el antiguo término griego para denominar a un esclavo fugitivo. Según Cartwright, la aflicción tenía dos curas: tratar a los esclavos amablemente pero con firmeza, o, en su defecto, azotarlos sin piedad.

En este contexto, no es de extrañar que para el verano de 1851 la «Drapetomanía» estuviera en alce, con miles de esclavos tratando de huir de la crueldad a la que eran sometidos.

Para entonces la línea Mason-Dixon, que dividía los estados libres de esclavitud de aquellos que aún la mantenían, se había convertido en el punto en el que miles de esclavos arriesgaban sus vidas en búsqueda de una mejor.

Entonces, el éxodo de esclavos pasó de ser un brote desorganizado a un movimiento estratégico. 

El ferrocarril subterráneo fue una red de rutas secretas y casas seguras que los afroestadounidenses usaron para escapar a los Estados libres y Canadá con la ayuda de abolicionistas y aliados que simpatizaban con su causa. Otras rutas también llevaban México.

Los esclavos viajaban por la noche entre 16 y 23 km entre cada estación. Descansaban durante el día y luego se enviaba un mensaje a la siguiente estación para informar que los fugitivos estaban en camino. Las estaciones a menudo se ubicaban en graneros, bajo los pisos de las iglesias o en escondites en cuevas y riberas huecas.

Pero aunque la frase «ferrocarril subterráneo» nos hace pensar en oscuros túneles y tenebrosos pasajes, la verdad es que esta red organizada también operaba a plena luz del día. 

De acuerdo con el historiador Eric Foner, los grupos abolicionistas no mantuvieron en secreto su misión; de hecho, lo pregonaron en panfletos, publicaciones periódicas e informes anuales, organizando recaudaciones de fondos y manteniendo registros de los fugitivos.

Aunque las estadisticas a veces no concuerdan, algunas cifras indican que durante más de cien mil esclavos lograron encontrar la libertad a través del Ferrocarril Subterráneo.

¿Conocías este recorrido?

Imágenes: Wikimedia Commons

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La invasión de Tailandia y Myanmar

El ferrocarril de la muerte es también conocido como el ferrocarril de Birmania, el mismo fue construido por el Imperio de Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Esta línea logró comunicar de una forma mucho más efectiva a Bangkok, Tailandia y Rangún, Birmania.

El ferrocarril de la muerte se encuentra en el pueblo Kanchanaburi a unos 120 kilómetros de Bangkok. El Puente sobre el Río Kwai es uno de los sitios más emblemáticos de Kanchanaburi, principalmente porque sobre el mismo pasa la línea de tren que nació de la opresión y el sufrimiento de miles de prisioneros durante la Segunda Guerra Mundial.

Para el año 1942, los japoneses habían invadido Tailandia y Myanmar en Birmania, por lo que posteriormente decidieron construir una línea de ferrocarril que uniera a Tailandia y Rangún y así poder trasladar armamento y vehículos entre ambos puntos.

Antes de la línea de este ferrocarril, los japoneses enviaban sus cargamentos vía marítima pero eran mucho más vulnerables a ser interceptados por submarinos aliados, así que frente a ese panorama la idea de la construcción de una línea de tren cobro más fuerza hasta volverse una realidad.

El ferrocarril de la muerte

Para la construcción de los más de 405 kilómetros que constituye esta línea de tren se utilizó la mano de obra de 180.000 mil trabajadores asiáticos y alrededor de 60.000 prisioneros de guerra de los aliados, mejor conocidos por sus siglas en inglés como POWs.

Había dos grupos de trabajadores, unos que trabajaban desde Birmania y otro que lo hacía desde Tailandia. Uno de los principales campos de concentración desde el cual se enviaban a miles de prisioneros estaba ubicado en el pueblo Kanchanaburi.

Alrededor de 90.000 trabajadores asiáticos y 16.000 prisioneros de guerra murieron como consecuencia directa de las condiciones infrahumanas a las que fueron sometidos durante el año y medio que duró la construcción de la línea de este ferrocarril. De allí el apodo del “ferrocarril de la muerte”.

¿Conocías la historia de la construcción de la línea de este ferrocarril?

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¿Quieres descubrir un poco más de la fascinante trayectoria de este genio? Sigue leyendo…

Infancia

Isambard Kingdom Brunel nació el 9 de abril de 1806 en Portsmouth, Inglaterra, Brunel fue el hijo de Marc Isambard Brunel, un ingeniero francés afincado en Inglaterra, conocido por su talento, y  socio de negocios de Henry Maudslay, un gran maquinista británico a menudo considerado el padre de las máquinas modernas.

Ya de niño Isambard Brunel mostró gran aptitud para la mecánica, y fue enviado a Francia a la edad de 14 años para estudiar matemáticas.

Primeros trabajos con su padre

Después de varios años en París, Brunel volvió a Inglaterra y comenzó a trabajar en uno de los grandes proyectos de su padre, el túnel del Támesis.

El túnel fue diseñado para proporcionar un paso peatonal bajo el río Támesis en Londres, y como era el primer intento de hacer un túnel bajo un río importante, era peligroso, y era algo muy adelantado a su tiempo. Para el más joven de los Brunel, que sólo tenía unos veinte años, supuso una enorme responsabilidad.

Isambard Brunel casi muere mientras trabajaba en el túnel del Támesis y, tras muchos contratiempos, se suspendió el proyecto aunque el túnel fue completado más adelante y hoy es parte de la red de metro de Londres.

Carrera en solitario

Como ingeniero en solitario, Isambard Brunel empezó a crearse un nombre con el diseño y la construcción de varios puentes en toda Inglaterra. Su facilidad con la construcción de puentes le ayudó a ganar un contrato en 1835 para ser el ingeniero jefe de la Great Western Railway.

El ferrocarril fue planeado para conectar Londres con el oeste y el suroeste de Inglaterra, así como con Gales. Brunel fue el responsable de la topografía, y también tomó varias decisiones importantes que influyeron en la construcción de la vía férrea.

Brunel pensó que las vías del ferrocarril muy amplias proporcionarían un viaje más suave. Así que él diseñó y construyó el Gran Ferrocarril del Oeste con un medidor (la distancia entre las pistas) de siete pies. Aunque su idea no duró, y la anchura de las vías del ferrocarril en los años posteriores se hizo considerablemente más estrecha.

Obsesión por la perfección del ferrocarril

Brunel estaba obsesionado con la construcción del ferrocarril. Además de ocuparse de la topografía donde se sentaron las pistas, diseñó puentes y viaductos para atravesar obstáculos.

A lo largo de la ruta del ferrocarril Brunel diseñó el Box Tunnel, que se inició en 1836 y se terminó cinco años después. Tenía una milla de largo. Ha calado la leyenda de que Brunel hizo el túnel a propósito para que el sol brillaba a lo largo de él todos los años el día 9 de abril, día de su cumpleaños.

Otro logro destacable de Brunel es el puente del ferrocarril Maidenhead, que se completó en 1838. El puente utiliza arcos de ladrillo, pero la obsesión de Brunel por mantener el nivel de ferrocarril significó que utilizó un diseño del arco plano para que el puente no tuviera la joroba habitual que se solía encontrar en los puentes tradicionales.

Además de los principales túneles y puentes, Brunel diseñó también las otros complementos de la vía férrea, como las estaciones e incluso las farolas.

Brunel se empieza a interesar por los barcos de vapor

El trabajo que  Isambard Brunel hizo en el Gran Ferrocarril del Oeste sería considerado un logro de por vida para cualquier ingeniero, pero Brunel quería más, y buscó alcanzar fama internacional entrando  en el negocio del buque de vapor.

El interés de Brunel en los barcos de vapor comenzó como una broma. En una reunión de los directores del Great Western Railway en octubre de 1835, alguien se opuso a la longitud de la vía férrea. Brunel respondió que tal vez el ferrocarril debería ir aún más lejos, con un «barco de vapor que navegara desde Bristol a Nueva York.»

La broma que Brunel hizo fue tomada en serio por uno de los directores de la empresa, y se convirtió en uno los debates de fondo en los días siguientes. En ese momento los barcos de vapor habían cruzado el Atlántico, pero no como parte de un servicio regular. Y los barcos de vapor que cruzaban no habían utilizado el vapor durante todo el camino sino que dependía de la vela durante gran parte del viaje.

Brunel se hizo conocido por tres barcos innovadores

Brunel estaba intrigado por este reto de ingeniería y formó una compañía para construir un barco de vapor, y aunque él no hizo gran parte del trabajo, fue la fuerza impulsora que estuvo detrás de la creación de lo que podría considerarse el primer trasatlántico a vapor, el Great Western.

Botado en 1838, el Great Western demostró rápidamente que los buques de vapor podían cruzar de manera fiable el Atlántico.

Brunel planeó un barco de vapor mejorado, el Great Britain, que fue botado en 1843. El nuevo barco tenía varias innovaciones importantes, incluyendo un casco de hierro y una hélice.

El tercer buque por el que se conoce a Isambard Brunel fue el Great Eastern, que fue su mayor logro, aunque también fue un fracaso colosal en cuanto a negocio, lo que probablemente contribuyó a su muerte a una edad relativamente joven.

El Great Eastern se construyó en hierro y tenía casi 700 metros de longitud. Sería el barco más grande del mundo durante décadas.

El legado de Isambard K. Brunel

Brunel, acosado por problemas de salud, trabajó incansablemente en el Great Eastern, y murió el 15 de septiembre de 1859, antes del viaje inaugural del gran barco. La nave pudo haber sido una maravilla de la ingeniería, pero no era práctico desde el punto de vista financiero, por lo que dejó de funcionar como un trasatlántico para empezar a usarse para la colocación del cable telegráfico transatlántico.

Mientras que las innovaciones de Brunel no siempre fueron un éxito completo, sus contribuciones a la ingeniería del siglo XIX fueron enormes. Y es lógico que por esto a menudo sea recordado como el hombre que hizo el mundo moderno

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